일본 철도의 역사와 발전

한국철도문화재단 연구총서 4

오이가와 요시노부 , 사이토 다카히코 , 아베 세이지 , 쇼지 겐이치 , 우쓰노미야 기요히토 , 요시다 유타카 , 이용상 , 정병현 지음

북갤러리

2025년 10월 27일 출간

국내도서 : 2025년 10월 20일 출간

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파일 정보 PDF (12.09MB) | 351 쪽

ISBN 9788964953358

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지난 2005년 초판, 2017년 개정판이 출간된 이후 약 8년 만에 출간된 《일본 철도의 역사와 발전》 개정2판이다. 일본 최고의 철도 전문가들과 국내 전문가들이 참여한 개정2판은 일본 철도 역사 150년을 심층적으로 분석하고 동아시아 철도의 미래를 예측한 책이다. 한국철도문화재단 연구총서의 네 번째 책인 이 책에는 일본 철도의 역사적 전개와 제도적 변화, 그에 따른 시사점 그리고 최근 데이터 등을 체계적으로 정리하였다.

개정2판 서문
개정판 서문

제1장 :: 철도의 발전과정과 철도의 영향력

제1절 | 일본 철도의 발전과정과 흐름
1. 초기 발달과 철도 국유화
2. 철도 국유화로부터 제2차 세계대전까지
3. 전후에서 현재까지
4. 철도 발전의 특징

제2절 | 일본 철도의 특성과 발달(1872년~민영화 이전)
1. 메이지 시대의 철도(개업에서 국유화까지)
2. 양 대전의 기간과 전시기의 철도(1907~1945)
3. 국철에서 JR로

제3절 | 국철 경영의 변천과 분할 정책의 전개 과정
1. 국철 경영과 분할 민영화
2. 공공기업체·국철 탄생으로부터 경영 안정기(1950년~1960년대 후반)
3. 대규모의 근대화 투자와 적자경영의 시작(1960년대 후반)
4. 국철 이용의 감소현황과 경영 개선계획의 실패(1970년대 전반)
5. 국철 경영난의 가중과 기업조직의 붕괴(1970년대 후반)
6. 경영 파탄과 국철 민영화의 결단(1980년대)
7. JR 체제의 출발과 신체제의 지지기구(1986년 체제)
8. JR 체제의 정착과 혼슈(本州) 3개 회사의 완전 민영화(1990년대에서 21세기로)
9. 부의 유산으로부터의 탈피와 규제 완화의 시대 도래(2000년 이후)
10. 국철 운영난의 내부 요인 - 무엇을 고쳐야 했는가?
11. 국철 운영난의 외부 요인 - 누가 국철 경영 재건을 방해했는가?

제2장 :: 철도정책

제1절 | 철도 네트워크의 발전과 기능
1. 초기 철도정책과 변화
2. 철도망의 변화
3. 철도정책과 철도의 기능
4. 맺는말

제2절 | 철도화물의 민영화와 분리
1. 일본의 철도화물회사 분리 개요
2. 철도화물 분리 시의 주요 쟁점 및 추진내용

제3절 | 철도역의 르네상스
1. 들어가며
2. 역의 르네상스
3. 변화
4. 맺는말

제3장 :: 철도 운영

제1절 | 철도사업에서의 사고방지와 안전확보
1. 서론
2. 일본의 철도사고 역사
3. 일본의 철도사고 현황
4. 철도안전의 3가지 과제
5. 후쿠치야마선 사고와 운수안전행정의 전환
6. 소결

제2절 | 일본의 철도 여객수송과 철도사업
1. 일본의 여객 철도 현황
2. 도시·지역 철도 : 사철 경영을 중심으로

제3절 | 고속철도
1. 들어가면서
2. 신칸센의 탄생
3. 신칸센 네트워크의 확대
4. 국철 분할 민영화 후의 신칸센
5. 신칸센 각 노선의 개요와 새로운 기술에 대한 도전
6. 신칸센 개통의 효과
7. 신칸센의 안전 대책 등
8. 소결

제4절 | 화물철도의 변화와 발전
1. 서론
2. 화물철도의 개관
3. 화물철도의 근대화와 수송체계의 개선
4. 타 수송기관과의 경쟁 및 협동 수송
5. 장래 화물철도의 역할

제4장 :: 지역 및 해외 진출

제1절 | 지역 철도의 위기와 새로운 교통정책의 전개 방식
1. 일본 지역 철도 형성 경위와 개관
2. 새로운 교통정책의 모색 - 지역 공공교통법의 성립
3. 교통정책 기본법의 경위
4. 교통정책 기본법과 관련 법안
5. 지역 철도의 새로운 움직임

제2절 | 일본 철도의 해외 진출
1. 일본 해외철도기술협력협회의 발전과정과 활동
2. 해외철도기술협력협회의 활동 : 일본 철도의 대만 진출

제5장 :: 일본 철도를 통해 본 한국 철도의 발전 방안

제1절 | 철도를 통해 본 동아시아의 교훈

제2절 | 탄소 중립 실현을 위한 철도 역할 증대

제3절 | 지속 가능형 교통체계 구축을 위한 철도 물류의 활성화

제4절 | 지방자치단체의 역할과 책임 체계 구축

제5절 | 미래철도 노선 및 제안

에필로그 _ 근·현대 우리 철도와 과제

연표 _ 일본 철도의 주요 역사
참고문헌

일본은 1868년 메이지(明治) 유신 이후 1872년에 철도를 부설하였다. 메이지 유신은 강제적 근대화이며, 위로부터의 근대화로 철도는 이러한 새로운 변화의 산물이었다. 당시 철도는 중앙집권과 부국강병을 위한 수단으로 부설되었다.
초기 일본 철도는 자금 부족으로 외자도입을 포함하여 정부에서 추진한 철도였으며, 외국자본만으로도 부족하여 민간의 사설 철도가 함께 건설되었다. 1881년 정부에서 보조하는 민간철도회사인 일본철도회사가 설립되어 철도건설이 적극적으로 추진되었다.
(제1장_철도의 발전과정과 철도의 영향력 / p.151)

일본 철도의 또 하나의 특징은 철도 애호가가 많다는 것이다. 일본에는 약 50~60만 명 정도로 추산되는 철도 애호가가 있으며, 이들은 철도 발전에 크게 작게 기여를 하였다. 그중 약 5~7만 명 정도의 애호가들은 철도와 관련된 책은 항상 구매하는, 이른바 독서 애독자층을 구성하고 있다.
(제1장_철도의 발전과정과 철도의 영향력 / p.28)

러일전쟁 후인 1905년 12월 제1차 가쓰라 타로 내각(次桂太郎内閣)에서 ‘철도 국유법안’, ‘철도 국유의 취지 개요’, ‘매수가격에 관한 조서’, ‘공채 상환에 관한 조서’ 등, 이른바 철도 국유 관련 법안이 각의에서 결정되었다. 그 후 가쓰라 내각(桂内閣)이 히비야 방화 사건의 책임을 지고 총사직하면서 이 법안은 1906년 1월에 조직된 사이온지 긴모치 내각(西園寺公望内閣)에 인계되었다.
(제1장_철도의 발전과정과 철도의 영향력 / p.39)

1차 세계대전기의 경제 발전으로 인해 국유철도의 개업 선로와 여객과 화물수송량은 매우 증가하였고, 사설 철도와 궤도의 감독 업무도 확대되고 있었다. 철도원의 직원 수나 예산 규모도 각 성(省)을 상회하게 되었다. 이러한 상황에서 적극적인 철도정책을 내세운 하라 다카시(原敬) 정우회 내각 하에서 철도원은 1920년 5월에 조직이 변경되어 철도성으로 승격되었다.
(제1장_철도의 발전과정과 철도의 영향력 / p.46)

전쟁으로 인한 피해와 전후 극심한 자재 부족 속에서 국유철도의 열차운행은 최악의 상황에 처해 있었다. 노후화된 레일과 썩어가는 침목의 교체도 원활하지 않아 철도의 수송력은 전전(戰前)의 10분의 1 이하로 떨어졌다. 이러한 상황에서 국철은 연합군 수송, 피란민의 귀환, 옛 식민지에서 돌아오는 귀환자, 전쟁터에서 복귀하는 군인 등의 수송을 담당해야 했다. 게다가 1946년 남해도 지진(규모 8.0), 1947년 캐슬린 태풍, 1948년 후쿠이 지진(규모 7.1) 등의 자연재해로 인한 피해도 잇따랐다.
(제1장_철도의 발전과정과 철도의 영향력 / p.58)

일본국유철도는 1987년 4월 1일 분할·민영화되어, 사업은 여객 철도 6개사(JR홋카이도, JR히가시니혼, JR도카이, JR니시니혼, JR시코쿠, JR규슈)와 일본화물철도(JR화물), 신칸센 철도 보유 기구, 철도 정보 시스템, 철도 통신, 철도종합기술연구소(JR 총연)의 11개 법인으로 승계되었다. JR 체제는 2017년에 출범 30주년을 맞이했으며, 〈주간 다이아몬드〉(3월 25일 발간)는 말기의 국철과 JR 각사의 경영을 비교해 ‘민영화 30년의 공과’를 검토했다. 이에 따르면, 매출액은 3조 2,000억 엔에서 6조 8,000억 엔으로 증가했고, 단 연도 손익은 1조 8,000억 엔 적자에서 1조 1,000억 엔 흑자로 개선되었으며, 부채는 37조 1,000억 엔에서 6조 5,000억 엔으로 크게 줄었다. 한때 27만 7,000명이었던 직원은 13만 명의 직원으로 줄어들어 생산성은 1,155엔에서 3,739엔으로 약 3.2배 증가했다. 그리고 1986년~1997년도에는 평균 약 6,000억 엔의 보조금을 국가와 지방자치단체로부터 받았으나, 2013년도에는 약 4,100억 엔을 납세할 정도로 변모했다.
(제1장_철도의 발전과정과 철도의 영향력 / p.72)

1987년 4월에 실시된 일본국유철도(이하 국철)의 분할 민영화에 의해 국철은 115년의 역사를 마감하였다. 국철 개혁 이전에 연간 2조 엔 규모에 달하는 영업 손실은 국철 해체 후에는 영업 흑자로 전환하였다. 새롭게 출범한 JR그룹 체제하에서 JR 여객회사는 독립된 철도기업으로서 경영 노력을 기울여 이제는 사철이 무색할 정도의 효율적인 철도 경영을 실현하고 있다. 이 회사는 전통적인 사철형의 경영방식을 도입해 적극적인 부대 사업 전개와 그룹 기업 형성에도 성과를 거두고 있다. 일본의 국철 민영화 정책이 성공을 거둔 것은 항공 수송과의 경쟁에서 승리한 신칸센 수송의 성과와 함께 선진제국의 철도정책에 적지 않은 영향을 미쳤다.
(제1장_철도의 발전과정과 철도의 영향력 / p.74)

1987년 4월 JR그룹(여객 6개사, 화물 1개사)이 출범하였다. 구 국철의 여객수송부문은 JR홋카이도(北海道), JR히가시니혼(東日本), JR도카이(東海), JR니시니혼(西日本), JR시코쿠(四.), JR규슈(九州)의 6개 회사로 분할되었고, 화물수송부문은 일본화물철도주식회사(JR화물)가 전국을 하나의 체제로 운영하게 되었다.
(제1장_철도의 발전과정과 철도의 영향력 / p.85)

국철 개혁의 방침이 결정되어 국철 최후의 열차 시각표 개정을 1986년 11월에 실시한 후 11월 28일에 국철 개혁 관련 8 법안이 성립되었다. 이와 함께 분할 후의 여객철도회사와 화물철도회사와의 원활한 업무운영을 확보하기 위해 선로 사용료, 열차 다이어의 조정, 수탁 후의 규정 등 새로운 회사의 토대를 확보하였다. 1987년 3월 31일부터 새로운 회사의 다이어 개정이 끝나 1987년 4월 1일 일본화물철도주식회사가 시작되었다.
(제2장_철도정책 / p.131)

우리나라의 경우도 과거 철도역을 중심으로 도시 성장이 이뤄졌으나 자동차 교통의 발전으로 도시의 기능, 공간 구조가 복잡해지면서 역세권이 도시 발전에 비하여 낙후되어 개발 필요성이 대두되고 있다. 새로운 철도역은 그 주변 지역에 복합적이고 입체적인 시설을 건설하여 철도 이용의 확충에 기여할 뿐 아니라 도시의 발전 및 지역주민 생활의 질을 향상시킬 수 있도록 철도역세권을 종합적으로 정비할 필요가 있다.
(제2장_철도정책 / p.148)

철도의 안전문제를 생각할 경우, 지금까지 논의해 온 운전 사고에 더하여 추가로 두 가지 문제 분야를 검토해 둘 필요가 있다. 하나는 자연재해와 관련된 것이다. 즉 지진이나 폭풍우, 폭설 등으로부터의 철도 방호이다. 또 하나는 최근 눈에 띄는 철도 시설이나 차량 내에 있어서의 범죄의 억제 또는 그것이 발생했을 때의 피해의 경감이다. 일본에서는 아직 철도범죄가 많이 발생하지 않았지만, 해외에서는 철도가 테러의 표적이 되고 폭파사건 등이 자주 일어나고 있다.
(제3장_철도 운영 / p.164)

일본의 고속철도는 신칸센이라고 불리는데, 궤간은 협궤(1,067mm)와는 달리 표준궤(1,435mm)이다. 고속 주행의 안전을 고려해서 건널목이 없는 전용궤도로 운행하고 전체 선로에 ATC(자동열차제어장치)가 설치되어 있다. 1970년에 제정된 ‘전국 신칸센 철도정비법’(1970년 법률 제71호)에 의하면, 신칸센은 ‘주된 구간을 열차가 시속 200km 이상 고속으로 주행이 가능한 간선 열차’로 정의하고 있다. 국철 시대에 개통된 4개 선의 영업 최고속도는 모두 시속 210km였지만, 그 후 개량으로 현재는 산요신칸센과 도호쿠신칸센에서 300km/h를 넘는 속도로 영업 운전을 하고 있다.
(제3장_철도 운영 / p.202)

신칸센 개통 때문에 도시 간 소요시간이 대폭 단축되어, 어떤 지역으로부터 다른 지역 혹은 도시로 많은 사람이 더 빠르게 이동할 수 있게 되었다. 예를 들면 나가노현과 군마현의 경계에는 교통상 매우 접근이 어려운 최고 구배 66.7‰인 우스이 고개가 있어 보조 기관차를 연결하고 분리시킬 필요가 있었기 때문에 도쿄~나가노 사이에 소요시간이 약 3시간이었다. 그런데 호쿠리쿠신칸센의 개통 때문에 소요시간은 지금까지의 반 이하인 1시간 19분으로 연결되게 되었고, 나가노 지역은 도쿄로부터 1일생활권으로 바뀌었다. 호쿠리쿠신칸센은 또한 도카이도신칸센 등 태평양의 주요 간선에 대해 대체 가능성 있는 노선으로서의 역할이 있다.
(제3장_철도 운영 / p.229)

20세기 일본의 지역 철도는 대도시권과 마찬가지로 국철의 지역 노선과 각 지역의 사철이 상호 보완하며 담당해왔다. 사철의 경우, 인구 밀도가 낮은 한산한 노선은 일본에서 모터리제이션(자동차 보급)이 확산한 고도성장기에 폐지가 진행되어, 사철이 담당하는 지역 철도는 주로 지방 도시를 중심으로 한 일정 인구 밀집 지역에만 남게 되었다.
(제4장_지역 및 해외 진출 / p.272)

철도의 위상과 기술을 배경으로 세계적으로 높은 평가를 받는 일본 철도는 철도기술협력을 바탕으로 해외 진출에 많은 힘을 기울이고 있다. 특히 사단법인인 ‘해외철도기술협력협회(Japan Railway Technical Service, 약칭 JARTS)’는 운수성(현재 국토교통성)의 협력과 일본국유철도, 일본철도건설공단과 제도고속도교통영단 등의 지원을 받아 철도에 관한 모든 기술을 축적하는 기관으로, 1965년 9월 1일 운수대신의 허가를 받아 설립되었다.
(제4장_지역 및 해외 진출 / p.292)

향후 정부는 우리나라 철도화물수송의 사회경제적 가치를 고려하여 현재 분담률의 2배 이상 철도화물 수송이 가능하도록 정책목표를 수립하고 이를 시행하여야 할 것이다. 이를 위해서는 해외에서도 많이 사용하고 있는 복합운송 시 운송보조금 지급, 유가 보조금 제도를 개편하여 철도 및 도로 복합운송용 셔틀 차량에 대한 유가 보조금 지원제도 마련, 화물선로사용료 대폭 감면, 철도화물지원 인프라 투자를 위한 개량비 지원 확대, 물류시설 감면제도 부활, 고중량 트럭의 운행 규제 등 종합적인 시책을 추진하여 철도 물류사업이 성장할 수 있는 정책이 필요하다.
(제5장_일본 철도를 통해 본 한국 철도의 발전 방안 / p.315)

고속철도의 기술개발은 진행형이다. 최근 일본은 자기부상열차를 2027년에 개통을 예정하고 있으며, 중국의 경우는 최근 발표에 의하면 비 진공상태에서 자기부상열차가 최대시속 623km를 기록하였는데 향후 상하이∼항저우 간 150km 구간에 시속 1,000km의 하이퍼루프 열차를 검토한다고 발표하였다. 우리는 차세대 고속차량 개발과 함께 국제 특허를 가진 부품 개발 등을 지속해서 추진해야 할 것이다. 최근에 하이퍼루프 차량에 대한 개발이 추진되는 것은 미래 선점적인 연구로서 가치가 있다고 하겠다.
(제5장_일본 철도를 통해 본 한국 철도의 발전 방안 / p.324)

이제 우리 철도망은 경부축, 호남축, 내륙축 그리고 동해안, 서해안, 남해안 등으로 확장되고 있다. 철도망의 확장으로 이동이 편리해지면서 지역이 발전하여 정주 여건이 좋아지면서 철도를 통한 지역소멸이 해결되기를 기대한다. 또한 역세권이 발전하여 노령인구들의 이동을 단축시켜 역 중심의 삶이 되어 편리성을 더해 줄 것이다. 또, 지방 도시의 경우 이제 버스 등의 대중교통이 한계에 이르러 이를 대체할 트램교통이 활성화될 것이다. 트램은 도시경관에도 도움이 되고 노약자가 편리하게 이용이 가능하여 도시의 활력에도 도움이 될 것이다.
(에필로그 / p.315)

개정2판, 일본 철도 역사 150년을 분석하고 미래를 예측한 책!

지난 2005년 초판, 2017년 개정판이 출간된 이후 약 8년 만에 《일본 철도의 역사와 발전》 개정2판이 출간되었다.
일본 최고의 철도 전문가들과 국내 전문가들이 참여한 개정2판은 일본 철도 역사 150년을 심층적으로 분석하고 동아시아 철도의 미래를 예측한 책이다. 특히 이번 개정2판에는 일본 철도의 역사적 전개와 제도적 변화, 그에 따른 시사점 그리고 최근 데이터 등을 체계적으로 정리하였다.

일본 철도 발전과정과 교통정책의 변화, 운영 등 다양하게 구성

한국철도문화재단 연구총서의 네 번째 책인 《개정2판 일본 철도의 역사와 발전》 의 전체적인 구성을 보면, 먼저 일본 철도의 발전과정과 철도의 영향력에 대해 알아보고 철도정책과 운영, 고속철도, 지역 철도와 일본 철도의 해외 진출 등을 분석하였다. 더불어 일본 철도를 통해 본 한국 철도의 발전 방안을 포함, 체계적이며 논리적인 일관성을 갖췄다.
분야별로 살펴보면 일본 하라다 가쓰마사(原田勝正) 교수는 일본 철도의 역사 부문을, 사이토 다카히코(斎藤峻彦) 교수는 철도 민영화 과정과 그 결과를, 아베 세이지(安部誠治) 교수는 일본 철도의 현황과 안전문제를, 쇼지 겐이치(正司健一) 교수는 사철의 현황과 특징에 대해 각각 집필하였다. 대표 저자인 이용상 교수는 일본의 교통정책, 신칸센을 중심으로 한 고속철도, 철도화물, 철도 제도 및 해외 진출 현황 등을 서술하였다. 특히 하라다 교수는 철도를 단지 교통수단으로서가 아니라 다양한 사회적 기능을 갖춘 시스템으로 보아야 하며, 동아시아적 시각에서 그 의미를 분석할 것을 강조하였다.
이번 2025년 개정2판에서는 오이가와 요시노부(老川慶喜) 교수가 철도사 부문을 새롭게 집필하였으며, 사이토 교수의 원고는 원본 그대로 수록하였다. 또한 아베 교수와 쇼지 교수, 오이가와 요시노부(老川慶喜) 교수, 요시다 유타카(吉田裕) 교수 등 기존 저자들이 개정 원고를 제공하였고, 국내 교수들이 공동 참여하였다.

일본 철도의 역사적인 전개와 제도적인 변화, 그에 따른 시사점
그리고 리니어 신칸센, LRT 등 새로운 교통수단의 도입 등 수록

1872년 최초로 부설된 일본 철도는 1964년 세계 최초의 고속철도인 신칸센 개통 이후 세계적인 철도시스템을 구축해왔다. 2022년에는 철도개통 150주년을 기념하여 《일본 철도 150년사》가 간행되었다. 2024년 현재 일본의 철도 영업거리는 27,114km, 철도사업자는 217개사에 이르고, 매년 1조 엔 이상의 설비 투자가 이루어지고 있다. 일본은 또한 19세기 말부터 1945년 종전 이전까지 제국주의 철도 운영의 경험을 가지고 있다.
이 책은 일본 철도의 발전과정을 역사적 시점과 더불어 경영·경제·기술적 관점에서 분석한 연구 결과이다. 일본 철도는 메이지 유신 이후 중앙집권화와 근대화를 위한 핵심 수단으로 발전하였으며, 20세기 초에는 대륙침략의 수단으로 활용되기도 하였다. 이와 같은 역사적 전개 속에서 일본 철도는 지속적인 발전을 이루었으나, 동시에 구조적인 모순을 내포하고 있는 것도 사실이다. 특히 기존 협궤 노선으로 인해 표준궤 신칸센과의 상호운행이 불가능하다는 기술적인 한계를 안고 있다.
전후 일본 철도의 경영형태는 국유철도에서 JR이라는 공기업 체제로 전환되었다. 1964년을 기점으로 적자가 본격화되었고, 1985년에는 영업 손실 2조 엔, 장기채무 18조 엔에 달하는 재무 위기를 겪었다. 이에 따라 1987년 일본국철은 여객 6개사와 화물 1개사로 분할되어 민영화되었으며, 현재까지 그 체제가 유지되고 있다. 현재 신칸센 중심의 고속철도는 흑자경영을 실현하고 있으나, 지역 철도의 침체라는 구조적인 과제를 안고 있다.
이러한 문제를 해결하기 위하여 일본은 최근 리니어 신칸센(Linear Shinkansen), LRT(Light Rail Transit) 등 새로운 교통수단의 도입을 추진하고 있다.
초전도 리니어 신칸센은 도쿄~오사카 간 소요시간을 기존의 절반 이하인 67분으로 단축할 예정이며, 운영 주체인 JR도카이(東海)는 2027년 도쿄~나고야 구간, 2045년 나고야~오사카 구간 개통을 목표로 2014년부터 공사를 개시하였다. 다만, 지하 40m 이상의 대심도 터널, 해발 3,000m에 이르는 남알프스 산맥 통과 등 환경 및 기술적인 난제가 여전히 남아 있다.
한편, 인구 감소에 따른 지역 활성화를 위하여 우쓰노미야 LRT가 2022년에 개통되어 성공적인 평가를 받고 있으며, 이를 전국적으로 확산하고자 하는 논의도 활발히 진행되고 있다.

신칸센의 발전부터 지역 철도의 변화, 해외 진출까지 최근 상황도 담아

개정판 집필에 참여한 저자 2명이 이미 작고하여 기존 틀에서 적잖은 변화가 불가피했던 이번 개정2판의 구성은 다음과 같다.
먼저 ‘제1장 철도의 발전과정과 철도의 영향력’에서는 일본 철도의 초기 발전과정부터 시기별 흐름 그리고 일본 철도의 특성, 국철 경영의 변천과 분할 정책의 전개 과정 등을 일목요연하게 정리하였다.
‘제2장 철도정책’에서는 철도정책의 변화와 철도망의 변화, 철도화물의 민영화 분리 그리고 철도역의 르네상스에 대해 상세하게 알아보았다.
‘제3장 철도 운명’에서는 철도사고 방지와 안전확보, 철도 여객수송과 철도사업, 신칸센의 탄생부터 고속철도 그리고 화물철도의 변화와 발전 등을 다루었다.
‘제4장 지역 및 해외 진출’에서는 지역 철도의 위기와 새로운 교통정책의 전개 방식 그리고 일본 철도의 해외 진출 등을 전하고 있다.
마지막으로 ‘제5장 일본 철도를 통해 본 한국 철도의 발전 방안’에서는 철도를 통해 본 동아시아의 교훈, 탄소 중립 실현을 위한 철도 역할의 증대, 지속 가능형 교통체계 구축을 위한 철도 물류의 활성화, 지방자치단체의 역할과 책임 체계 구축 그리고 미래철도 노선 및 제안 등을 담았다.

“선진 철도로 도약하기 위해서는 기술 개발과 철도산업 발전이 핵심”

대표 저자인 이용상 교수는 “일본 철도는 세계적으로도 독보적인 모델을 제시해왔다. 1964년 신칸센 개통 이후 단 한 건의 사망 사고도 발생하지 않은 안전성, 탁월한 정시성, 효율적인 운영 체계는 세계 철도계에 본보기가 되고 있다.”며 “사철을 통한 다양한 수익사업과 관광열차의 발달은 물론, 전국 100여 개가 넘는 철도박물관과 철도 문헌, 연구자, 철도 팬 등 풍부한 철도 문화도 주목할 만하다.”고 밝혔다.
그러면서 이용상 교수는 “우리나라 철도가 선진 철도로 도약하기 위해서는 기술의 개발과 철도산업 발전이 핵심인데 몇 가지 새로운 대안이 필요하다.”면서 “해외 진출 경쟁력 강화를 위해서는 단순 감리, 엔지니어링 중심에서 벗어나 대규모 해외수주 능력제고를 위한 국제적인 민간업체 육성 및 정부의 적극적인 지원과 부품회사의 규모 확대, 글로벌화 등이 요구된다.”고 강조했다.