중국 철도의 역사와 발전

한국철도문화재단 연구총서 2

이용상 , 이용복 , 김효진 , 진운란 지음

북갤러리 2024년 07월 25일 출간 국내도서 : 2024년 07월 18일 출간

작품소개

책소개

중국의 철도 역사 148년을 이야기한 책이다. 중국 철도의 첫 시작단계인 청나라 말기 때부터 최근까지를 다룬 《중국 철도의 역사와 발전》은 중국의 철도 역사를 노선 중심으로 기술하고 그 의미를 부각하는 데 중점을 두었다. 특히 이 책은 급속하게 발전하고 있는 중국 철도를 통해 우리에게 주는 시사점을 논하고 한국 철도의 현실과 함께 동아시아 철도의 미래 또한 전망한 책이다.

목차

서문 / 중국 철도 148년을 이야기하다


제1장 중국 철도의 발전과정

제1절 초기 중국 철도의 발전과정과 흐름
1. 중국 철도 개창기
2. 제국주의 통제 시기
3. 제2차 세계대전 이후
제2절 1949년 이후의 중국 철도의 발전과정
1. 서남지역 철도
2. 서부지역 철도
3. 기존 노선의 개량
4. 새로운 철도 건설 : 화물수송량 증대


제2장 철도정책

제1절 철도 네트워크의 발전
제2절 철도망의 변화
제3절 철도와 수운
4절 철도정책의 변천


제3장 철도운영

제1절 철도의 안전
제2절 고속철도
제3절 경호 고속철도
제4절 화물철도의 변화와 발전
제5절 도시철도


제4장 중국 철도와 지역의 발전

제1절 정주
제2절 석가장


제5장 중국 철도의 해외 진출


제6장 중국 철도의 발전과 시사점


제7장 맺는말


중국 철도의 연혁
참고문헌

책 속으로

1911년 성선회盛宣懷라는 기업인이 청나라 우전부郵傳部 대신으로 임명되었는데 당시 우전부는 우편과 통신을 맡은 관청이었다.
그는 “철도를 국유화하자.”고 제안하였다. 민영철도를 전부 국유화한 뒤, 서구 열강에서 돈을 빌려 중국 전역을 철도로 연결하겠다는 발상이었다.
이후 청나라 조정은 자국 철도업자들로부터 싼값에 부설권을 빼앗았다. 청나라는, 남은 돈은 철도망을 완성하고 영업이익이 났을 때 10~15년에 걸쳐 돌려주겠다고 했지만, 이들은 믿지 않았다.
이는 일반 국민에게도 분노를 샀다. 청나라는 중국 동북東北지방에 살던 만주족滿洲族이 한족漢族을 제압하고 세운 나라이다. 청나라 조정은 전부터 광산 채굴권, 염전 개발권 같은 이권을 서구 열강에 무수히 내주었는데 철도 국유화를 결정한 이홍장李鴻章 내각에서도 전체 13명 중 9명이 만주족이었다. 이에 한족은 ‘만주족이 서구 열강에 나라를 팔아먹는다.’는 배신감을 느꼈다.
1945년 제2차 세계대전이 끝나고 1949년 중화인민공화국이 성립됐다. 중국 정부가 철도를 돌려받은 이후인 1949~1952년은 주로 철도망과 운영을 서둘러 정비한 기간이었다.
1953~1978년 철도 건설이 계획적으로 진행되었고, 철도망의 골격이 완성되었다.
1953년부터 국가가 계획적으로 국민경제를 발전시키는 시기에 들어섰으며, 1980년까지 5개년 계획으로 총 100여 개의 간선과 지선을 신설했다. 1980년 말 기준 철도 영업 거리가 4만 9,940km에 달할 정도로 전국적으로 철도망이 확장되었다.
개혁개방 정책을 관철하여 철도는 새로운 발전기에 들어섰다. 1979년 이후 국민경제가 급속하게 성장하였고 여객과 화물수송량이 급증하여, 철도수송 능력이 수요를 만족시킬 수 없기에 철도부는 영업철도 개조에 자금을 투입하여 수송 능력을 확대하고 새로운 철도 노선 건설을 진행하였다.
현대에 들어서는 중국의 개방에 큰 영향을 미친 1992년 덩샤오핑鄧小平의 등장으로 ‘검은 고양이든 흰 고양이든 쥐만 잘 잡으면 된다.’는 실용주의가 등장하여 중국 철도발전에도 큰 영향을 미쳤다.
중국 국민경제 제8차 5개년 계획부터 제14차 5개년 계획까지에 따르면 국가의 철도 지원정책은 철도 운송능력 증대에 중점을 둔 것에서 8종縱8횡橫 철도의 간선 노선 개량, 고속철도망 구축 추진에 이르는 변화를 가져왔다.
제8차 5개년 계획(1991~1995년)부터 제9차 5개년 계획(1996~2000년)까지 국가 차원에서 철도 운송능력을 증가시키는 것을 중점으로 철도 건설 공사를 대대적으로 전개하였다.
중국 철도 역사를 이해하는 데 있어 동북3성東北3省은 매우 중요하다. 이 지역은 러시아, 한국, 일본 등과 연결되는 국경 지역이며, 티베트 등 서부지역 또한 중요한 지역으로 철도망 확장이 가지는 의미가 크다. 현대에 와서 중국인들 입장에서 보면 철도는 이동과 중국의 혈관으로, 경제발전의 원동력으로 큰 의미가 있다.
중국 철도의 노선 확장을 보면 항만에서 내륙으로 그리고 국경 지역과 소수민족이 사는 지역까지 철도가 발전한 것을 알 수 있으며, 경제성장과 고용 창출 등의 효과를 거두고 있으며, 우주 개척과 함께 중국의 중요한 국책사업이라고 할 수 있다. 이는 철도가 2020년 국무원 직속의 유한지주회사와 그 산하에 18개의 지방 철도국으로 개편되었으며, 국무원에서 발표하는 철도발전계획에서 그 위상을 알 수 있다. 아울러 북경[베이징-北京]∼상해[상하이-上海]까지의 경호[징후-京滬]철도 정도가 흑자이고 나머지는 적자를 기록하고 있지만, 매년 중국 철도의 부채비율을 70%로 이하로 맞추어서 국가가 보조하고 있다는 것에서도 철도의 중요성을 실감할 수 있다.
- 서문 중에서

유력연구지에서 따르면 2030년 세계 철도시장 규모는 4,364억 달러(한화 약 530조 원)에 이를 것으로 전망하고 있다. 철도차량 시장은 매년 5.8%가량 성장할 것으로 분석했으며, 여객운송 성장률은 2026년까지 연평균 9.3% 증가할 것으로 전망했다. 반면 화물수송은 매년 3.8%만 성장될 것으로 전망했다. 이처럼 세계 철도시장의 성장률은 큰 폭의 상승이 지속될 것으로 예측되고 있어 이런 기회를 잘 활용해야 한다. 그러기 위해서는 세계 철도시장의 트렌드를 사전에 파악하여 신흥국 또는 개발도상국의 인프라 건설 및 운영부문에 더 많은 관심을 가져야 할 것이다.
중국의 신新실크로드 전략으로 통하는 일대일로 전략은 2014년부터 2049년까지 계획되어 있다. 14개국과 육지로 둘러싸인 불리한 발전 환경을 유리하게 바꾼다는 계획으로 중국 내수와 수출의 ‘쌍순환’을 통한 지속적인 경제성장을 위해서 꾸준히 추진되고 있다. ‘일대일로’는 중국식 인프라 표준이 주변으로 확대된다는 의미이다. 고속철도 해외 건설 산업은 중국 일대일로 정책과 연결돼 기술과 시공 능력 및 자본이 함께 움직이는 중국의 가장 중요한 국책사업이다.
중국이 구상하는 고속철도 범아시아 노선을 보면 2035년까지 수도 북경[베이징-北京]과 대만 대북[타이베이-臺北]을 연결하고 중국과 태국 간 1,600여 km 노선을 개통하려는 계획도 있다.
또한 말레이시아 수도 쿠알라룸푸르에서 싱가포르까지 고속철도를 건설하는 사업도 재개할 전망이다. 전체 350km 길이로 자동차로 4시간 넘게 걸리는 거리지만 고속철도를 연결하면 1시간 30분이면 이동할 수 있다. 이렇게 범아시아 노선에서 극동 아시아도 예외일 수는 없을 것이다.
철도 연결을 통한 교류는 인구와 산업, 시장 규모를 고루 살피며 경제 안보를 구상하는 세심함이 필요하다. 경제 안보와 경제 네트워크, 역내 산업의 표준화와 중장기 대외 경제발전의 중요한 열쇠는 철도 네트워크이다.
중국 철도는 자본 조달 경쟁력이 앞서고, 한국은 유지보수 기술력이 우위에 있는 것으로 분석하고 있다. 양국 간의 장점을 살려 제3국 공동 진출을 위한 세부 협력 방안을 본격적으로 논의해야 할 시기이다.
- 제6장 중국 철도의 발전과 시사점

출판사 서평

1876년 청나라 말기 때부터 최근까지
비약적인 발전을 진행 중인 중국 철도의 역사를 이 한 권에 정리했다

중국에 처음 상업 철도가 생긴 것은 청나라 말기였던 1876년. 영국 상인들이 상해에 오송철도를 건설했으나, 청나라 조정은 당국의 허가를 받지 않았다며 오송철도를 매입하여 철거하였다.
청나라가 철도의 중요성을 깨달은 건 1895년 청일전쟁에서 패배한 직후였다. 철도가 부설되기 전 어느 나라나 전 병력이 도보로 이동해야 했고 기병은 말을 탔지만, 증기기관차가 운행된 후 대규모 병력이 신속하게 이동할 수 있게 되면서 유럽 각국이 경쟁적으로 철도를 건설하게 되었다.
중국 철도의 역사를 정리해 보면 그들의 역사를 타산지석으로 삼은 중국을 읽을 수 있다. 제국주의 시대에 각국의 열강들이 자금과 기술력을 앞세워 중국에 철도를 부설하고 운영한 것을 현대에 와서 자국의 고속철도 개발을 위해 선진 각국의 고속철도를 합작 형태로 들여와서 이를 운영해 보고 자신에게 맞는 최고 수준의 고속철도를 만들어 운영하는 것이다.
최근에는 철도망을 통해 경제 활력을 도모하고 있으며 고속철도 기술 자립화를 통해 국내 통합과 해외에 적극적으로 진출하고 있음을 알 수 있다.
지난 2021년 말까지 중국 철도 운행 거리는 약 15만 ㎞에 달하며, 그중 고속철도 운행 거리는 4만 ㎞에 달할 정도로 중국 철도는 비약적인 발전을 하였다.
이에 더해 2035년까지는 운행 거리가 현재 15만 ㎞에서 20만 ㎞로, 고속철도는 4만 ㎞에서 6만 ㎞로 확장하고, 여객평균 운행속도를 350㎞/h 이상, 화물 열차 평균 운행속도를 120㎞/h 이상으로 높여 고속, 정시, 안전, 편안한 철도 운송 서비스 제공을 계획하고 있다.

초기 발전과정과 흐름, 철도망의 변화와 지역의 발전, 철도정책과
운영 그리고 고속철도와 중국 철도의 해외 진출 사례 등 총망라!

한국철도문화재단 연구총서 두 번째 책인 《중국 철도의 역사와 발전》은 모두 7개 장으로 구성되어 있다.
먼저 ‘제1장 중국 철도의 발전과정’에서는 초기 중국 철도의 발전과정과 흐름을 살펴보았으며, 서남·서부지역의 철도와 기존 선의 개량, 새로운 철도 건설에 대해 정리하였다.
‘제2장 철도정책’에서는 철도 네트워크의 발전과 철도망의 변화에 대해 알아보았으며, 철도와 수운 그리고 철도정책의 변천 과정을 다루었다.
‘제3장 철도운영’에서는 철도의 안전을 비롯해 고속철도와 화물철도의 변화와 발전 그리고 도시철도의 운영에 관해 일목요연하게 서술하였다.
‘제4장 중국 철도와 지역의 발전’에서는 정주와 석가장, 두 지역이 철도로 인해 어떻게 또한 얼마나 발전했는지를 전하고 있다.
‘제5장 중국 철도의 해외 진출’에서는 중국 철도의 해외 진출 방식과 중국 고속철도의 해외 프로젝트 건설현황을 성공 사례 중심으로 상세하게 소개하고, 실패 사례도 언급하였다.
‘제6장 중국 철도의 발전과 시사점’에서는 글로벌 철도환경에 맞게 국가의 정책적인 지원과 기반을 구축, 철도 중심의 현대화된 국가 교통망을 형성하여 2050년까지 중국을 철도 강국으로 발전시킨다는 계획을 살펴보고, 중국 철도가 한반도에 주는 시사점을 전망하였다.
‘제7장 맺는말’에서는, 중국은 철도 건설과 투자를 국가 경제성장의 원동력으로 추진 중이며 중국 철도의 해외 진출과 국내 철도망 계획이 주요 국가정책이 되고 있다는 점을 통해 우리나라와 함께 동아시아 철도의 발전 가능성을 내다보았다.
이밖에도 이 책에는 1878년부터 2022년까지 ‘중국 철도의 연혁’을 상세하게 수록하였다.

[중국 철도의 특징 요약]

참고로 중국 철도의 특징을 다음과 같이 간략하게 요약해 보면, 첫째, 중국은 광대한 면적에 비해 인구밀도가 높고 도시의 분포가 회랑형 도시구조로 중장거리수송이 철도 중심의 교통체계로 되어 있다는 점이다.
둘째, 여객의 고속철도 이용비율이 높다는 점이다. 중국의 경우 철도 이용객 중 2021년에 약 70%, 우리나라의 경우는 53%가 고속철도를 이용하고 있다. 중국의 경우 중장거리에 해당하는 600km~800km 구간의 고속철도 점유율이 매우 높아 우리나라의 200~400km 구간보다 장거리라고 할 수 있다.
셋째, 철도 관련 조직이 국무원 산하에 있어 철도 건설과 운영적자에 대해 정부로부터 적극적인 지원을 받고 있다는 점이다. 2013년 3월 14일 제12기 전국인민대표대회 제1차 회의에서 중국 철도의 정치와 기업 분리를 위해 철도부가 폐지되었다. 그 행정 직능은 교통운수부와 그 산하에 새로 조직된 국가철도국이 철도발전 계획과 정책을 담당하고, 기업의 역할은 새로 조직된 중국철도공사에 편입되었다. 2019년 이후 중국철도공사에서 중국철도유한공사로 개편된 이 회사의 2019년 말 현재 직원 수는 204만 명, 수입은 192조 원이다. 2022년 말 건설과 운영으로 16조 원의 적자를 기록하였는데, 중국 당국은 이는 자산의 증가로 인한 것이라고 발표했다. 투자 규모를 보면 2020년에 143조 원이며 부채에 관해서는 부채 수준이 매년 말 70% 이하로 유지하도록 중국 정부가 투자비를 지원하고 있다.
넷째, 발전지향적인 철도계획의 수행이다. 2004년 1월에 중국 국무원 제34차 상무회의에서는 첫 번째 중장기 철도망 계획에서 1.2만 ㎞ 이상의 ‘4종4횡’ 고속여객전용선망을 발표하고 2016년 6월 29일에는 국무원 상무회의 원칙 중장기 철도망 계획을 통해 북경, 상해 등 ‘8종8횡’을 주력으로 하며, 도시 간 철도는 고속철도로 인접 대도시 간 1〜4시간, 도시군 내 0.5~2시간의 이동을 목표로 정하였다.
마지막으로, 기술개발과 해외 진출의 특징이다. 기술 자립화의 경우 중국은 선진 각국의 고속철도차량을 수입해서 이를 바탕으로 기술 이전을 통해 시속 350㎞의 자율주행 열차와 시속 400㎞의 차량, 시속 600㎞의 자기부상열차를 자체적으로 개발하는 데 성공하였다.

“중국의 고속철도망 확대로 동아시아 철도발전 가능성 매우 크다.
서울 거쳐 평양과 북경으로, 더 많은 연구가 진행되기를 기대한다”

중국 철도를 보면 우리에게도 사사하는 바가 적잖다.
대표 저자인 우송대학교 이용상 교수는 “이 책에 수록된 중국 철도의 특징을 통해 우리에게 주는 시사점으로는 철도 건설과 투자를 국가 경제성장의 원동력으로 추진하고 있으며, 철도의 해외 진출과 국내 철도망 계획이 주요 국가정책이 되고 있다는 것이다. 고속철도망의 발전과 함께 기존 선의 경우는 화물과 관광 위주로 운영되는 것도 의미하는 바가 크다.”라며 “동아시아 철도는 매우 발전 가능성이 있고 언젠가는 서로 연결되어 부산에서 서울을 거쳐 평양과 북경으로 그리고 유럽으로 연결될 날이 있을 것이다. 이를 기대하면서 더욱 많은 연구가 진행되기를 기대한다.”고 밝혔다.

작가정보

저자(글) 이용상

ㆍ 우송대학교 철도경영학과 교수
ㆍ 한국철도문화재단 이사장

저자(글) 이용복

ㆍ 한국철도공사 중국지사장
ㆍ 코레일 물류사업본부 물류운영처장

저자(글) 김효진

ㆍ 북경사범대학교 문학박사
ㆍ 우송대학교 교양중국어 교수

저자(글) 진운란

ㆍ 우송대학교 철도경영학과 박사
ㆍ 길림철도기술대학 철도교통운영관리학과 강사